Honda CBR1000RR retired
Erfahrungen mit der Fireblade, Modelljahr 2012.

Ergonomie
Man setzt sich auf die Fireblade und fühlt sich einfach wohl. Das Arrangement von Fußrasten, Lenkerstummel, kurzem Tank und Sitzpolster ist so kompakt, dass man kaum glaubt, auf einer 1000er zu sitzen. Wobei die Fußrasten etwas weiter nach hinten liegen könnten. Die kantige Verkleidung wirkt gegenüber dem Vorgängermodell wesentlich sportlicher. Eine Racingscheibe ist besonders für die Rennstrecke und Autobahn ratsam, welche den Windschutz gegenüber der Serienscheibe merklich verbessert. Der bisher analoge Drehzahlmesser wurde durch eine digitale Anzeige ersetzt, ist aber selbst bei Sonnenlicht gut ablesbar, und endlich hat auch die Fireblade eine Ganganzeige.

Motor
Problemloses Anspringen des Vierzylinders, startet kalt wie warm spontan auf Knopfdruck und hängt sofort gut am Gas. Das Drehmomentloch bei 4000 U/min auf dem Leistungsdiagramm spürt man im alltäglichen Betrieb nicht. Der Motor zieht ab 2000 U/min gleichmäßig und kraftvoll bis in den Begrenzer hoch. Bemerkenswert ist der brutale Schub im mittleren Drehzahlbereich – zwischen 4000 und 10.000 U/min steht ein breites Drehzahlband zur Verfügung. Die Leistungsentfaltung ist fulminant. Wenn es sein muss, lässt sich die Fireblade auch schaltfaul fahren. Meist genügt der fünfte Gang für zügiges vorankommen auf der Landstraße.

Fahrwerk
Die serienmäßige Fahrwerksabstimmung ist gut gelungen. Aufgrund der zentral positionierten Massen, tief heruntergezogener Tank, 12-Speichen-Aluminiumgussräder und unter dem Motor positionierte Auspuffanlage, ergibt sich ein sehr gutes Handling. Abwinkeln, einlenken, ein Kinderspiel. Das Zusammenspiel von Leichtfüßigkeit, Handling und der kompakten Sitzposition ist hervorragend. Bei Geschwindigkeiten jenseits von 250 Km/h, gibt sich das Fahrwerk ebenfalls von seiner besten Seite – die Fireblade liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Hondas elektronischer Lenkungsdämpfer der zweiten Generation funktioniert tadellos. Bei forscher Landstraßenfahrt und schlechten Straßen bleibt die Vorderfront ruhig, und selbst bei geringer Geschwindigkeit wird die Handlichkeit in keinster Weise beeinträchtigt. Die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet unauffällig und effektiv.

Bremsen
Die ABS-Bremse wird nicht direkt mit Hand- oder Fußhebel betätigt, sondern man gibt nur noch den Druck vor, der von den beiden elektrischen Pumpen aufgebaut und an Vorder- und Hinterrad weitergeleitet wird. Dieses „Brake-by-wire-System” erlaubt ein sehr wohldosiertes Bremsen und schafft die Möglichkeit, Vorder- und Hinterradbremse über das Verbundsystem zu kombinieren. Das elektronisch gesteuerte Combined-ABS überzeugt auf der ganzen Linie. Man spürt kein Einsetzen der ABS-Funktion, keine Regelvorgänge, kein Pulsieren im Hebel – einfach nichts. Die Einfingerbremse reicht, um effektiv zu verzögern.

Reifen
Vier verschiedene Reifen habe ich seit 2012 gefahren. Die Serienbereifung Bridgestone S20 vermittelte ein tolles Feedback und ließ das Motorrad präzise einlenken. Das Handling war gut und die Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven minimal. Danach folgte der Conti SportAttack 2 – ein hervorragender Reifen, wenn nicht die schlechte Regentauglichkeit gewesen wäre. Der Michelin Pilot Power 3 war ein sehr guter Allrounder, ohne die Präzision des Conti SportAttack 2 zu vermitteln. Der Conti SportAttack 3 vereinigt wieder alle Vorteile. Dieser Reifen ist sehr handlich, stabil und bietet eine überragende Präzision. Nach wenigen Metern erreicht der Conti seine Betriebstemperatur und bietet ebenso eine sehr gute Haftung bei Regen. Über Grip brauchte man sich keine Gedanken machen, selbst bei heißen Asphaltemperaturen klebt der Reifen wie Kaugummi auf der Straße.

Fahrleistung
Die hervorragenden Beschleunigungs- und Durchzugswerte, sowie die angebene Höchstgeschwindigkeit von 293 Km/h lassen sich nur auf der Rennstrecke richtig ausfahren. Im Motorradalltag wird man wohl kaum an die Grenzen stoßen – Leistung ist im Überfluß vorhanden.